Ciel Européen : l’Aéromodélisme enfin reconnu

Drapeau EuropeLe 22 août a été publié au journal officiel de l’Union Européenne le règlement (UE) 2018/1139. Il s’agit d’une mise à jour du règlement européen de base (Basic Regulation) relatif à la sécurité aérienne qui intègre désormais les aéronefs sans personne à bord, et par conséquent les aéromodèles.

Il s’agit d’un texte général de haut niveau constituant la pierre angulaire de tous les règlements aéronautiques européens, et qui sera ensuite décliné dans d’autres documents officiels par l’EASA, l’agence européenne de sécurité aérienne couvrant les opérations pour l’aviation non habitée. Ces textes complémentaires seront très proches de ce que l’agence nous a présenté précédemment en particulier le document « Opinion » émis début 2018. Ils concerneront les règlements détaillés applicables aux différents régimes d’opérations « Open » ou « Spécifique », les différents scénarios et la définition des différents types de d’aéronefs non habités autorisés à réaliser ces opérations. Nous porterons ainsi une attention particulière à la “Classe C4” qui a été spécifiquement définie par l’EASA pour intégrer les aéromodèles.

Pourquoi ce texte est important pour l’aéromodélisme ?

Il fixe le cadre européen dans lequel les aéronefs non habités seront opérés. L’aéromodélisme est l’objet de l’article 34 qui lui est dédié et le fait que notre activité soit mentionnée dans le Règlement de Base de l’UE constitue déjà en soi un fait majeur.

 Ce texte reconnait plusieurs points cruciaux :

  • Les aéromodèles sont considérés à part entière comme des aéronefs non habités,
  • Le bilan de sécurité de l’aéromodélisme est reconnu comme très bon en particulier lorsque réalisé dans le cadre de clubs et d’associations,
  • La transition vers le nouveau système européen doit s’opérer de façon harmonieuse et l’activité doit se poursuivre telle qu’elle se pratique aujourd’hui.

Le texte laisse néanmoins aux états membres une certaine liberté d’action en indiquant qu’il prendra en compte les bonnes pratiques en application dans les états membres. Cela résulte entre autres des différences de règlements entre les membres de l’union européenne, mais ceux-ci sont néanmoins appelées à converger dans un délai de deux ans. En effet, si le texte rentre en vigueur quasiment à sa publication, les différences entre les législations des états membres rendent nécessaires des ajustements par étapes des règlements nationaux dans la phase de convergence. Les récentes discussions entre l’EASA et les organisations aéromodélistes européennes n’ont malheureusement pas permis d’établir un consensus sur un statut commun pour l’aéromodélisme au-delà des grandes lignes exprimées dans le Règlement de Base, seul à même de garantir sa pérennité, les différences nationales étant encore à l’heure actuelle trop marquées. En effet, l’axe des nations « Alpines » : Allemagne / Suisse / Autriche qui bénéficient de législations nationales très favorables, n’ont pas à l’heure actuelle perçu la nécessité d’un statut commun.

Ce texte est-il favorable aux aéromodélistes français ?

Oui. En effet ce texte reconnait la spécificité notre activité et donne un cadre général aux états membres pour établir, ou mettre à jour, leurs règlements nationaux. Face au récent durcissement de la législation française avec la loi 2016-1428 qui à l’origine était destiné aux dronistes, mais qui dans les faits touche désormais très majoritairement les aéromodélistes, l’Europe vient de remettre les pendules à l’heure en mettant fin aux initiatives nationales non concertées. Un cadre existe désormais et la France dispose de deux ans pour s’y conformer.

Par exemple, concernant le dispositif de signalement électronique, communément appelé transpondeur, par analogie au dispositif exigé en aviation grandeur, la France ne peut plus désormais avancer seule dans ce domaine. Elle devra d’abord se concerter avec ses partenaires européens sur l’établissement d’une norme commune avant de développer et d’imposer un quelconque équipement.  D’autre part la France voulait étendre ce dispositif à l’ensemble du territoire français et ultra-marin hors des 900 terrains déclarés et publiés à l’AIP, ce ne sera plus chose possible. L’Europe exige un dispositif de signalement électronique uniquement dans certaines zones où son utilisation ou celui-ci est vraiment nécessaire, par exemple dans les zones à fort trafic aérien en très basse altitude. L’exigence d’emport “partout sauf où…” est donc remplacée par “nulle part sauf où…”, ce qui est une différence fondamentale. Cela est une vraie satisfaction pour Finesse Plus, car nous rappelons que nous avons été la seule organisation aéromodéliste française parmi les autres organisations européennes à défendre publiquement cette position auprès de l’EASA.

Ce texte renforce t’il la France en matière de réglementation aéronautique ?

On peut raisonnablement en douter car les positions extrêmement restrictives de la France liées à la « loi Drone » n’ont pas été réellement suivies par l’EASA. La démarche consistant à établir dans l’urgence un règlement national alors qu’un règlement européen sur le même sujet est en préparation est rarement couronnée de succès.  Lors de nos entretiens au plus haut niveau de l’Etat comme au cabinet du Premier Ministre, au Parlement, à la SGDSN ou à la DGAC, Finesse Plus a toujours préconisé de travailler de concert avec le processus européen lors de l’élaboration des règlements. Désormais la France doit se ressaisir et participer plus activement à l’application des textes européens, notamment sur la question de la limite de 120 mètres de hauteur en catégorie OPEN hors zone dédiée. La conservation des 150 mètres est justifiée par l’excellent bilan de l’aéromodélisme en matière de sécurité, en particulier l’absence de collisions, ou pseudo-collisions, avec l’aviation habitée, ceci contrairement aux drones. Voilà un exemple de bonne pratique nationale, par ailleurs également en vigueur dans d’autre Etats de l’UE, et si la France se donne les moyens de la défendre au niveau européen, Finesse Plus soutiendra cette position.

 

Loi Drones, le début de la fin ?

P1000268Nous le disons depuis le début de cette affaire, la loi drone est une mauvaise loi, faite dans la précipitation et l’improvisation. Si l’Etat avait effectué une vraie concertation et consulté des aéromodélistes représentatifs de notre loisir, il aurait pu éviter les écueils réglementaires auquel il est confronté aujourd’hui.

Le dernier en date : Le décret sur l’enregistrement actuellement soumis au conseil d’état. A partir du 1er juillet 2018, nous devions tous enregistrer nos modèles sur un portail dédié de la DGAC.  Or celui-ci est retardé « de quelques mois ». Traduit du langage administratif, cela signifie qu’il ne verra probablement pas le jour avant longtemps. En tout cas il devra être profondément remanié, ce qui ouvre la voie à un amendement en profondeur de la loi Drone.

La raison en est l’incompatibilité avec le règlement de base de la future réglementation européenne. Celle-ci doit justement rentrer en application le 1er janvier 2019. Vu la pression exercée par la commissaire européenne Violetta Bulc sur l’Agence Européenne de Sécurité Aérienne (l’EASA) pour une mise en application rapide, désormais le texte européen n’évoluera plus dans un sens favorable aux demandes de la France portés par la DGAC.

Pourquoi cette incompatibilité ?

Par exemple dans la catégorie « Open C4 », celle qui intéresse particulièrement les aéromodèles de moins de 25 kg, dans le cas où un add-on électronique serait demandé (évoqué lors de la mise en place de l’espace U), le règlement européen prévoit l’enregistrement des télépilotes, or le texte français demande l’enregistrement des aéromodèles. Et ce n’est pas seul point de différence, le texte européen demande la protection des données émises, contrairement à la France.

Nous venons précisément de souligner les risques induits par ce choix français dans notre contribution sur le signalement électronique.

Depuis le début des discussions de la loi drone, Finesse Plus a toujours demandé l’enregistrement du télépilote auprès de la DGAC et non celui du modèle.

Ainsi, dans l’hypothèse lointaine ou l’Espace U serait mis en œuvre, il n’y aurait plus qu’un seul identifiant, donc une seule balise ou add-on éventuellement transférable sur tous nos modèles.

Cette incompatibilité sur le règlement de base européen peut elle avoir d’autres conséquences sur la loi française, notamment sur le dispositif de signalement électronique, dont la consultation vient de s’achever ? Evidemment, car les deux sont intimement liés, le signal électronique émis devant comporter l’identifiant du modèle.

La principale insuffisance de la loi est l’absence de différenciation entre les drones et les aéromodèles. La DGAC et la fédération historique nous disaient que c’était impossible, nous avons démontré le contraire,  en proposant une définition claire, simple et pertinente (ici)

Cette loi dont l’application devait être rapide et montrer la réponse implacable de l’Etat face aux survols illégaux de sites « sensibles » est retardée sans fin. Chaque article étant laborieusement mis en œuvre a l’aune de la future réglementation Européenne.

La question qui était inimaginable il y a encore quelques semaines, parait désormais légitime, la loi drones peut-elle tomber de ses propres insuffisances ? Est-ce le début du commencement de la fin ?

Une fois de plus, l’Europe nous donne raison.

Cela n’est que justice car Finesse Plus est la seule organisation aéromodéliste française à avoir contribué à la consultation sur la nouvelle réglementation européenne.

Cela pose la question de la représentativité de l’aéromodélisme français. Les services de l’Etat ne peuvent plus continuer à considérer la pratique aéromodéliste dans notre pays sur des schémas basés sur des monopoles obsolètes.

Mais attention, ne nous y trompons pas, les objectifs sont pour la Commission Européenne de permettre la création de services (comprendre la marchandisation) dans les basses couches de l’espace aérien, précisément celles où nous évoluons.

Ce sera un autre combat, mais cette fois ci, nous ne serons plus seuls. Nous avons des partenaires européens solides qui comme nous, croient à l’avenir de l’aéromodélisme, à la préservation de ce loisir passionnant et surtout vivant.

 

Législation Européenne : une étape décisive est franchie

LOGO EASAÇa y est. L’EASA vient de publier son « Opinion » et les documents en relation. Il s’agit d’une étape essentielle dans la nouvelle législation européenne sur les aéronefs non habités. (UA : Unmanned Aircraft). En effet, l’agence européenne va s’appuyer sur ce document pour présenter ses recommandations à la Commission Européenne. Celles-ci vont donc constituer la base des discussions pour l’établissement de futures règles au sein de l’Union.

Après une première analyse l’EASA a tenu compte de certaines de nos attentes. Parmi les points positifs, nous voyons :

– Plus d’enregistrement des modèles. Seul l’opérateur (ou pilote responsable) doit s’enregistrer ceci selon le standard qui sera mis en place par l’EASA. Les enregistrements « nationaux » ne seraient plus valables 1 an après l’entrée en vigueur du règlement EASA. Ce qui veut dire que l’enregistrement que la DGAC veut mettre en place en 2018, serait caduque d’ici 3 ans…La DGAC devrait y réfléchir avant d’engager des frais pour la mise en place de son propre système.

– La classe C4 qui concerne les RTF (Ready To Fly) et les kits de construction n’est plus symbolisée par un logo en forme de quadricoptere. C’est maintenant seulement le chiffre 4 entouré d’un cercle qui doit être apposé par le constructeur sur les modèles.

– L’exigence d’absence de personnes non concernées dans la zone d’opération en Classe opérationnelle A3 est amendée dans un sens plus flexible :  on est passé « des personnes non concernées ne seront pas présentes » à « elles ne seront pas mises en danger. »

Cela signifie en clair que nous pourrons continuer à opérer nos aéromodèles sur des sites partagés par des touristes ou des promeneurs, ce qui n’était pas le cas dans la précédente mouture du texte.  Cette amélioration du texte était demandée par toutes les organisations aéromodélistes européennes dans la consultation sur le NPA à laquelle Finesse Plus a contribué en tant que seule organisation aéromodéliste française participante.

– Pas de capacité de vol automatique en classe C4 (classe des aéromodèles « classiques »). Ceux ayant cette capacité sont forcément C3 avec des contraintes techniques (gestion de la perte du signal, limite de hauteur sélectionnable) dont sont dispensés les C4. Cela signifie, de fait, la reconnaissance par l’Europe de la distinction drones / aéromodèles qui est une de nos principales revendication.

– La responsabilité des clubs et associations est atténuée: « la responsabilité des clubs de modèles réduits et des associations est limitée à l’assistance de leur membres pour leur permettre d’acquérir la compétence minimum demandée par ce projet de régulation. »

Il y a quand même des points où les aéromodélistes européens n’ont pas été suivis, par exemple la limite de hauteur de 120 m hors zone dédiées (localisations d’activité). L’EASA ne veut pas lâcher sur ce point car elle le juge essentiel pour assurer la séparation avec le trafic habité (même si en montagne les planeurs et parapentes sont souvent en dessous de 150 m sol…)

Par ailleurs, l’EASA s’engage à répondre aux nombreux commentaires (plus de 3700 !), groupés par thème, dans une publication au cours du premier trimestre 2018. Nous aurons alors la réponse à nos questions notamment sur la possibilité de scénarios dédiés à l’aéromodélisme opérant en catégorie spécifique notamment pour s’affranchir de la limite de hauteur de 120 m. Cas du vol thermique, du remorquage etc…

Enfin, il faut garder à l’esprit qu’une « Opinion » ne constitue qu’une proposition de l’EASA à la Commission Europénne qui devra en suite statuer pour l’intégrer à la Loi Européenne (Basic Regulation ou BR). Ce processus prend habituellement au minimum 9 mois, mais selon nos informations la Commission semble cette fois extrêmement pressée de faire rentrer ce texte en application. On parle désormais de début 2019, cela signifie que l’application de la loi Drone française et la loi européenne vont se télescoper.

A l’Est du Rhin, du nouveau…

DMFVLa DMFV, principale fédération allemande (*),  vient de publier sur son site un communiqué de presse présentant le nouveau module de compétences, qui va permettre aux pratiquants allemands d’aéromodélisme classique de pouvoir s’affranchir de la limite des 100 m d’altitude imposée par leur nouvelle législation.

En effet, à partir du 1er octobre, l’administration fédérale allemande en charge de l’aviation civile, demande aux aéromodélistes, reconnus comme utilisateurs de l’espace aérien à part entière, l’acquisition d’un module de connaissances sur la législation.

Ce module coûte 26.75€ TTC, il est valable 5 ans. En contrepartie il permet aux pilotes d’aéromodèles de s’affranchir de la limite des 100 m . En revanche celle-ci est maintenue pour les multicoptères, ceci hors des terrains déclarés.

Il ne s’agit pas d’un examen mais d’une attestation de connaissances pour les aéromodélistes. La passation des 27 items se fait en ligne, directement sur le site de la DMFV. Pour la DAEC, c’est légèrement different  puisque elle  propose son propre QCM de seulement  3 questions (!) que l’on renseigne apres lecture d’une vingtaine de pages.

Dans ce dossier, avec des contraintes identiques à la France, la fédération DMFV a défendu les intérêts de ses pratiquants quand d’autres, jugeaient que « légiférer est un besoin incontournable ». On voit le résultat, cela aboutit à des transpondeurs, des gyrophares, et des klaxons sur nos Easy-Gliders pour voler dans le champ d’à-côté, tels que les projets de décrets et d’arrêtés l’annoncent. L’Allemagne n’impose qu’une étiquette a poser dans l’aéromodèle (dans le compartiment batterie) et l’obtention de ce module de compétences pour voler hors site déclaré, avec une hauteur supérieure à 100 m.

L’aéromodélisme libre de pleine nature, qui vient d’être ainsi reconnu en Allemagne est aujourd’hui gravement remis en cause en France.

Grisée par la simplicité d’une vision caporalisée de l’aéromodélisme, l’administration française reste à ce jour dans le déni de la réalité de la pratique. Finesse Plus a étudié et quantifié, cette pratique, notamment hors des sites déclarés. L’obligation d’emports de dispositifs technologiques, qui, pour l’aéromodélisme relèvent de la fiction, voire du grand n’importe quoi, va au contraire pousser des milliers de pratiquants dans un « no man’s land » réglementaire et par conséquence dans l’individualisme.

Les éloigner des structures aptes à les encadrer et les informer est contraire à l’objectif du législateur. C’est paradoxal, car dans la future réglementation européenne, les associations et les clubs sont reconnus comme éléments contributifs à la sécurité (NPA 2017-05 (a) 2.3.1.5 Model aircraft, page 9). L’Europe, en récupérant courant 2018 la compétence juridique des aéronefs sans personne à bord de moins de 150 kg va elle remettre les choses à plat ? Nous le saurons d’ici quelques semaines.

Toujours est il que l’Allemagne vient de donner le « La » en matière de législation pour l’aéromodélisme. En général, pour les affaires européennes, cela met tout le monde d’accord…

(*) Les aéromodélistes allemands comptent 2 fédérations : Le DAEC (Deutscher AEro Club), entité reconnue par la FAI comptant environ 16000 membres, et la DMFV, (Deutscher ModelFlieger Verband) avec plus de 90000 membres.

 

EASA : Un projet de régulation amendé… à la marge ?

LOGO EASAL’agence européenne de sécurité aérienne, l’EASA vient de publier un projet amendé de régulation sur les aéronefs sans pilotes à bord :

Notice of Proposed Amendment 2017-05 (A) Introduction of a regulatory framework for the operation of drones

Nous analysons actuellement ce nouveau texte et aurons l’occasion d’y revenir dans le détail prochainement. Un point premier point semble clair : les aéromodélistes se exprimés mais ont ils été entendus ? Le texte reconnait que la version précédente a suscité de nombreuses réactions négatives parmi les pratiquants au sein des états membres de l’union européenne. Des amendements sont donc proposés de manière à mieux intégrer l’aéromodélisme dans la structure du texte. Il convient donc d’en étudier la portée dans le détail, car ils ne semblent pas gommer l’orientation générale du texte. Celui ci est tout de même une menace sans précédent pour notre hobby, ce qui a suscité une indignation commune et une prise de conscience dans tous les pays européens.

Nous attendons de l’Europe qu’elle protège et garantisse nos libertés et non qu’elle nous impose des règles bureaucratiques inutiles, dangereuses et inefficaces. En tant que citoyens européens, nous avons notre mot à dire !

 Ajout 7/8/2017 :

Le 5 juillet 2017, a eu lieu une conférence au siège de l’EASA à Franckfort sur les UAS. Dans la foulée, l’EASA a publié une version modifiée du texte : NPA 2017-05-B

A la découverte du F3F …

f3f_06-1Derrière l’acronyme « F3F » se cache une discipline à la fois simple et passionnante, considérée comme la formule 1 du vol de pente, tout d’abord parce que c’est la seule discipline de vol de pente reconnue par la Fédération Aérienne Internationale (FAI) et ensuite car il s’agit d’une pure preuve de vitesse.  Je vous propose aujourd’hui de découvrir cette catégorie alliant technicité avec nature et beau paysages !

Une règle du jeu des plus simples …

f3f_08Tout d’abord, il s’agit de vol de pente, c’est- à-dire que le planeur RC utilise la portance dynamique créée par le vent rencontrant un relief. Le jeu consiste à être chronométré sur une distance de 1 000 m entre 2 plans (bases) espacés de 100 mètres (soit 5 allers retours et 9 virages) après une prise d’altitude de 30 secondes maximum. Les pilotes volent les uns après les autres, évitant ainsi tout risque de collision. Le concurrent est placé au centre de deux “bases” espacées de 100 m et n’a le droit à aucune aide à part pour le lancer du planeur. Un juge à chaque base donne un “beep” au passage du planeur indiquant qu’il a franchi cette base. Ce “beep” est relié à un chrono qui, en plus de gérer le temps maximum de prise d’altitude, décompte le nombre d’aller-retour et s’arrête automatiquement à la fin du “run”. Le passage de tous les pilotes constitue une “manche”. Le meilleur chrono obtient 1000 points et une règle de trois donne les points des autres concurrents. On enchaîne ensuite autant de manches que les conditions météo le permettent. La somme des points des manches de chaque pilote permet d’établir un classement général. Les planeurs utilisés en compétition sont de véritables Formules 1 des airs, affûtés pour générer le moins de traînée possible, construits entièrement en matériaux composites et faisant massivement appel au carbone pour plus de rigidité. Le poids à vide de ces machines tourne autour de 2 à 2,4 kg, mais il est possible de doubler la masse du planeur en rajoutant du ballast (laiton, ou plomb, voir tungstène) afin d’augmenter la charge alaire jusqu’à la limite autorisée de 75 g/dm2, et voler encore plus vite quand le vent souffle très fort. L’atterrissage ne fait pas partie de l’épreuve proprement dite, mais reste souvent un moment délicat quand le planeur est chargé au maximum.

Un peu d’histoire.

f3f_11Le F3F est une discipline inventée à la fin des années quatre-vingt en Europe du Nord, très pratiquée en Angleterre, Allemagne et dans quelques pays de l’Est (République Tchèque, Slovaquie, Autriche). Catégorie FAI provisoire, le F3F a attendu 2012 pour devenir une discipline officielle, même si jusque-là un championnat du monde “officieux” appelé Viking Race se tenait tous les 2 ans. Très récemment, quelques pays d’Asie (Hong Kong, Taïwan, Corée, Singapour) ont à leur tour rejoint cette discipline, la développant rapidement dans cette partie du globe avec par exemple la Typhon Race, une sorte de championnat asiatique, et surtout en trouvant des sites de vol extraordinaires. “Importé” en France en 1994, par deux Grenoblois, avec l’organisation du premier concours au Col du Glandon dans les Alpes, il existe dorénavant entre dix et quinze de concours de F3F en France par an, d’avril à octobre. Ils sont essentiellement situés dans le Sud/Sud Est, entre le Pays Basque, la région Toulousaine, la Côte d’Azur, les Alpes du Sud et la région Grenobloise. Avec des extrêmes comme la route des Crêtes dans les Vosges. Ces concours rassemblent, en moyenne, entre 15 et 30 pilotes à chaque fois et on peut compter une petite centaine de pratiquants en France. Coté performance, le record du monde actuel en 24.58 secondes a d’ailleurs été établi par un taïwanais chez lui en 2013. Depuis 1994, la France a rejoint progressivement le groupe des nations leader de la discipline et possède à ce jour le plus beaux palmarès mondial avec un titre de champion du monde et d’Europe par équipe, une médaille d’argent et un de bronze, toujours par équipe. En individuel, la France compte un titre de champion du monde junior, une titre de champion d’Europe, une médaille d’argent et de bronze. On n’oublie pas la victoire en viking race par équipe en 2008 et un podium intégral en équipe et en individuel à la Viking Race 2010. Rien que cela !

A la fois si simple et si compliqué …

f3f_04-1De nombreux aéromodélistes pensent, à tort, qu’il s’agit d’une discipline ennuyante et monotone: Le F3F c’est un véritable art consistant à extraire l’énergie du vent sur le relief pour la convertir en vitesse. Pour s’en convaincre, il suffit de voir un vol sur une falaise de 4 mètres de haut en bord de mer avec 25 m/s de vent (soit 90 km/h), ou personne n’imaginerait voler, et voir cependant des pilotes voler sur ces minuscules falaises et avoisiner des vitesses moyennes de 120 km/h avec 9 virages. Le F3F est une recherche perpétuelle d’un savant équilibre: avoir un planeur qui monte le plus haut possible dans les 30 secondes puis qui soit rapide pendant la course chronométrée, ce qui signifie avoir des trajectoires stables dans les lignes droites et des virages sans perte de vitesse. Plus encore, savoir anticiper un virage pour “tangenter” la base mais surtout sans “couper” le virage permet de gagner de précieuses secondes qui peuvent faire la différence. Et que dire de la montée d’adrénaline quand votre machine accélère sans cesse, signe du passage d’un thermique ou de la maîtrise parfaite de la trajectoire de vol et que vos virages, anticipés au maximum, déclenchent le “beep” tant convoité, parfois sur le chemin du retour. Le F3F c’est aussi le souci de mieux comprendre l’aérologie si particulière d’une pente, quel est son rendement, faut-il voler loin ou près de la crête, etc. sans oublier l’aérodynamique du planeur, l’optimisation des profils, trouver le meilleur réglage, utiliser les mixages radio pour élargir le domaine de vol. Certes avant d’arriver à ce niveau, il faut franchir une multitude d’étapes tout aussi intéressantes et addictives. Lorsque l’on débute dans la discipline, on commence par se battre contre soi-même. Il faut savoir voler quand son tour arrive, terminer la course, placer ses virages, dompter le planeur et le ramener entier de l’atterrissage. Puis, vient le concours à l’intérieur du concours où l’on se mesure aux autres pilotes de même niveau en faisant de son mieux pour être devant eux. Puis enfin, avec l’expérience, on se rapproche du podium et on se confronte avec les meilleurs. Chacun y trouve son compte. Le F3F, c’est aussi une convivialité et une ambiance particulière. Les nouveaux pratiquants sont toujours les bienvenus au sein de la communauté. La recherche de la performance n’empêche en aucun cas l’échange et le partage de notre passion, en l’absence de tout élitisme.

Quelle stratégie pour voler vite ?

Passons en revue quelques points importants en F3F.

Le ballast : celui-ci se décide un peu avant son vol en fonction des conditions météo. En général, on commence par un petit sondage auprès de copains : “Et toi tu as mis combien dans ton planeur ?”, puis on se renseigne sur la force du vent et, en fonction de la forme de la pente, on décide de mettre plus ou moins de poids en faisant bien attention de ne pas faire bouger le centre de gravité, au risque de changer le comportement en vol du planeur. Un planeur plus lourd permet de voler plus vite, mais aussi d’être plus stable et de mieux traverser les turbulences. La contrepartie est que ce ballast, il faut que le planeur le porte. Si les conditions sont trop faibles et que le planeur est trop chargé, alors il va perdre en efficacité, augmenter son rayon de virage, donner la sensation de voler sur des œufs. A contrario, si le planeur est sous-ballasté, il aura du mal à remonter le vent, se freinera dans les virages par manque d’inertie, se fera chahuter plus facilement par la moindre turbulence. Dès que le vent dé- passe les 11 ou 12 m/s il n’est pas rare d’embarquer 1 kg de ballast.

La prise d’altitude : celle-ci est déterminante car elle conditionne la vitesse d’entrée en course. Là aussi il faut s’adapter à la topologie de la pente et aux conditions de vent. Si dans certains cas mettre le planeur face au vent et creuser la courbure du profil (avec les volets) permet un bon gain en altitude, il est parfois préférable d’effectuer un “pompage”, c’est-à-dire faire des renversements de plus en plus hauts en prenant le soin lors de la restitution de mettre le planeur perpendiculaire au vent pour offrir le maximum de surface portante. Le timing est alors primordial, car 30 secondes passent vite et le pompage demande alors une bonne synchronisation pour se retrouver idéalement placé pour débuter la course. La trajectoire et le positionnement du planeur : chaque pente a sa particularité et celle-ci évolue avec la force du vent. En falaise, la portance est à la verticale de celle-ci par vent faible à modéré, et va s’avancer quand le vent se renforce. Il faut donc en permanence adapter son pilotage et intégrer ce paramètre. Sur des pentes plus grandes mais avec une crête moins marquée, la portance est moins étroite et l’on peut voler plus au large sans être pénalisé. Ce deuxième type de pente est moins technique et donc plus intéressant pour débuter

f3f_01-1Les différents styles de virage : le virage est la phase du vol qui permet de gagner le plus sur le chrono, surtout grâce à l’anticipation et la technique de virage utilisée. Il y a de multiples façons de tourner : virage sur la tranche, virage en retournement, virage en renversement, virage en demi-vie montant. Toutes les variations sont possibles et souvent les combinaisons de deux techniques sont possibles lors d’une course, par exemple quand le vent est légèrement de travers. Le bon virage est celui qui permet de rester le moins longtemps derrière la base, mais aussi celui qui freine le moins le planeur. Et c’est là toute la subtilité de l’exercice. Faire un virage court est facile à faire, mais au risque de perdre de l’énergie, donc de la vitesse. À l’opposé, un virage plus ample peut permettre, s’il est bien réalisé, de gagner de la vitesse, et donc de faire un meilleur chrono au final. C’est d’ailleurs cette technique de virage qui a été la plus développée ces dernières années, notamment par les Français. Elle a permis un bond spectaculaire de la performance moyenne et des records.

Mais le F3F, c’est bien plus encore !

f3f_03-1Outre le côté sportif, la catégorie F3F possède un particularité  qui fait l’unanimité au sein de ses pratiquants, c’est la variété et la beauté des sites de vol: Des collines verdoyantes du pays basque aux plateaux de l’arrière-pays niçois, des crêtes surplombant la forêt vosgienne aux pentes de hautes altitudes des Alpes, des petites falaises basaltiques d’Ardèche aux hautes falaises verticales du Sud Vercors, les sites de vol sont le plus souvent exceptionnels et offrent un paysage et panorama imprenable. Chaque site a sa propre identité, son caractère. Vous pouvez y aller deux jours de suite et connaître des conditions de vol très différentes. La pratique du F3F se fait chaque fois dans le plus stricte respect de la réglementation, de la nature, de la faune.  Il n’est pas rare de voler avec les vautours, aucunement gênés pas nos planeurs, ou d’apercevoir des bouquetins, ou chamois.  Bref, le F3F, c’est la discipline « nature » par excellence, permettant d’être au grand air, dans des sites superbes, d’en prendre plein les yeux et piloter des machines affûtées.

Pierre Rondel

Prise de position de la Fédération Suisse

peter-germannNous reproduisons ici, l’article publié dans Aéro Revue le magazine suisse de l’aéronautique n°11/2016 exprimant la position de la Fédération Suisse d’Aéromodélisme (FSAM) sur la future réglementation européenne par son président Peter Germann:

Aéromodélisme et drones : la différence

« L’agence Européenne de Sécurité Aérienne (EASA) a récemment publié ses « EASA Prototypes Rules for Unmanned Aircrafts » définissant les modèles réduits d’aéronefs en tous genres en tant qu’avions sans occupants (Unmanned Aircraft = UA) et proposant d’en soumettre l’activité en Europe aux règles prévues pour les drones (UA). Une différenciation  entre l’aéromodélisme classique et les drones (UA) n’est pas prévue. Cette réglementation, si elle venait à s’appliquer, aurait des conséquences directes sur l’aéromodélisme classique, et bien entendu des restrictions : seuls des aéronefs aux normes CE de « l’open catégory » pourraient voler sans propre analyse des risques. L’avion modèle réduit classique devrait, à défaut de conformité CE, être relégué dans la « spécific catégory » impliquant un Risk-Assessment pour chaque vol. Même d’infimes modifications, améliorations, transformations ou réparations sur un modèle exigeraient pour le moins une revalidation du type.

La Fédération Suisse d’Aéromodélisme (FSAM) et l’Aéroclub de Suisse  (AéCS) considèrent les restrictions de l’aéromodélisme proposées dans les « EASA Prototype Rules for Unmanned Aircraft » comme une menace existentielle pour l’aéromodélisme en Suisse. De même, qu’un club d’aéromodélisme doive désormais être « homologué » pour pratiquer l’aéromodélisme va trop loin, alors que les critères le justifiant sont trop indéterminés, voire inexistants.

Considérant les excellentes expériences cumulées depuis des décennies dans l’activité aéromodéliste selon les règles de l’OACS et vu enfin le bilan des dommages très positif des pilotes de modèles réduits, la FSAM et l’AéCS rejettent intégralement la règlementation prévue dans les « EASA Prototypes Rules for Unmanned Aircraft » et s’impliquent dans la continuation de l’application de l’OACS sous sa forme actuelle. De même, les deux associations interviendront auprès de l’Office Fédéral de l’Aviation Civile (OFAC) compétente en la matière pour empêcher auprès de l’EASA l’intégration de l’aéromodélisme dans les règles applicables aux aéronefs sans occupants. »

Peter Germann

Président de la Fédération Suisse d’Aéromodélisme (FSAM)