Ne pas confondre drone et modèle réduit 

planeur-modele-reduit-560x322Notre secrétaire, Louis Kulicka a publié un nouvel article sur Aérobuzz. Louis qui est aussi pilote et instructeur de vol à voile explique les différences entre piloter en grandeur et en modèle réduit. Dans le cadre de la loi « Drones » qui s’applique à tous les aéronefs sans personnes à bord, il lance aussi le débat sur la limitation de performances voulue par la loi.

En effet, Louis soutient que les modèles réduits, pilotés exclusivement à vue, sont par nature limités intrinsèquement en terme de performances. Nous pensons qu’à l’heure actuelle, cette piste n’a pas été explorée par le législateur.

Qu’en pensez vous ? N’hésitez pas à donner votre avis en laissant un commentaire.

Finesse Plus dans la Presse

le-bp-logoNotre collègue Philippe a répondu à une demande d’interview  du Journal « Le Bien Public» dans le cadre d’un article sur la loi « Drones ». Ce grand quotidien régional de Bourgogne a en effet publié hier un excellent article montrant les implications de la loi « Drones » et le ressenti des aéromodélistes qui se sentent désormais marginalisés depuis sa promulgation. Cet article présente aussi Finesse Plus auprès du grand public et met aussi l’accent sur la dimension nationale de l’association.

Découvrez cet article du Bien Public.

Le réseau très basse altitude

meeting aerien de Vannes
 @MAXPPP

En complément de notre article sur la carte « Géoportail« , nous allons également vous parler des cartes AZBA. Que signifie cet acronyme ? Il s’agit des Activités Zones Basse Altitude. Le réseau des zones basses altitudes de l’Armée de l’Air représente un réel danger pour l’aéromodélisme. La pratique de l’aéromodélisme dans ces zones est donc totalement incompatible avec la sécurité. Il y a donc un réel danger car les équipages militaires effectuent des vols à très haute vitesse et n’assurent pas la sécurité anti-collision.

Comment savoir si vous êtes concernés ?

Il existe une carte publiée des zones concernées : La dernière modification est récente, elle date de novembre 2016.

Ensuite il convient de vérifier si le segment où vous vous trouvez est actif. Les horaires et les zones d’activation sont actualisés tous les jours. Attention, les horaires sont indiqués en heure universelle (UTC), pour la convertir en heure locale, il convient de rajouter +1H en hiver, +2H en été.

La non activation de la zone ne dispense pas d’assurer la sécurité car l’itinéraire peut être emprunté par d’autres aéronefs militaires, on se trouve alors dans le cadre d’un espace aérien classique (classe G), où la hauteur est limitée à 150 m et où s’applique la règle « Voir et Eviter ».

A la découverte du F3F …

f3f_06-1Derrière l’acronyme « F3F » se cache une discipline à la fois simple et passionnante, considérée comme la formule 1 du vol de pente, tout d’abord parce que c’est la seule discipline de vol de pente reconnue par la Fédération Aérienne Internationale (FAI) et ensuite car il s’agit d’une pure preuve de vitesse.  Je vous propose aujourd’hui de découvrir cette catégorie alliant technicité avec nature et beau paysages !

Une règle du jeu des plus simples …

f3f_08Tout d’abord, il s’agit de vol de pente, c’est- à-dire que le planeur RC utilise la portance dynamique créée par le vent rencontrant un relief. Le jeu consiste à être chronométré sur une distance de 1 000 m entre 2 plans (bases) espacés de 100 mètres (soit 5 allers retours et 9 virages) après une prise d’altitude de 30 secondes maximum. Les pilotes volent les uns après les autres, évitant ainsi tout risque de collision. Le concurrent est placé au centre de deux “bases” espacées de 100 m et n’a le droit à aucune aide à part pour le lancer du planeur. Un juge à chaque base donne un “beep” au passage du planeur indiquant qu’il a franchi cette base. Ce “beep” est relié à un chrono qui, en plus de gérer le temps maximum de prise d’altitude, décompte le nombre d’aller-retour et s’arrête automatiquement à la fin du “run”. Le passage de tous les pilotes constitue une “manche”. Le meilleur chrono obtient 1000 points et une règle de trois donne les points des autres concurrents. On enchaîne ensuite autant de manches que les conditions météo le permettent. La somme des points des manches de chaque pilote permet d’établir un classement général. Les planeurs utilisés en compétition sont de véritables Formules 1 des airs, affûtés pour générer le moins de traînée possible, construits entièrement en matériaux composites et faisant massivement appel au carbone pour plus de rigidité. Le poids à vide de ces machines tourne autour de 2 à 2,4 kg, mais il est possible de doubler la masse du planeur en rajoutant du ballast (laiton, ou plomb, voir tungstène) afin d’augmenter la charge alaire jusqu’à la limite autorisée de 75 g/dm2, et voler encore plus vite quand le vent souffle très fort. L’atterrissage ne fait pas partie de l’épreuve proprement dite, mais reste souvent un moment délicat quand le planeur est chargé au maximum.

Un peu d’histoire.

f3f_11Le F3F est une discipline inventée à la fin des années quatre-vingt en Europe du Nord, très pratiquée en Angleterre, Allemagne et dans quelques pays de l’Est (République Tchèque, Slovaquie, Autriche). Catégorie FAI provisoire, le F3F a attendu 2012 pour devenir une discipline officielle, même si jusque-là un championnat du monde “officieux” appelé Viking Race se tenait tous les 2 ans. Très récemment, quelques pays d’Asie (Hong Kong, Taïwan, Corée, Singapour) ont à leur tour rejoint cette discipline, la développant rapidement dans cette partie du globe avec par exemple la Typhon Race, une sorte de championnat asiatique, et surtout en trouvant des sites de vol extraordinaires. “Importé” en France en 1994, par deux Grenoblois, avec l’organisation du premier concours au Col du Glandon dans les Alpes, il existe dorénavant entre dix et quinze de concours de F3F en France par an, d’avril à octobre. Ils sont essentiellement situés dans le Sud/Sud Est, entre le Pays Basque, la région Toulousaine, la Côte d’Azur, les Alpes du Sud et la région Grenobloise. Avec des extrêmes comme la route des Crêtes dans les Vosges. Ces concours rassemblent, en moyenne, entre 15 et 30 pilotes à chaque fois et on peut compter une petite centaine de pratiquants en France. Coté performance, le record du monde actuel en 24.58 secondes a d’ailleurs été établi par un taïwanais chez lui en 2013. Depuis 1994, la France a rejoint progressivement le groupe des nations leader de la discipline et possède à ce jour le plus beaux palmarès mondial avec un titre de champion du monde et d’Europe par équipe, une médaille d’argent et un de bronze, toujours par équipe. En individuel, la France compte un titre de champion du monde junior, une titre de champion d’Europe, une médaille d’argent et de bronze. On n’oublie pas la victoire en viking race par équipe en 2008 et un podium intégral en équipe et en individuel à la Viking Race 2010. Rien que cela !

A la fois si simple et si compliqué …

f3f_04-1De nombreux aéromodélistes pensent, à tort, qu’il s’agit d’une discipline ennuyante et monotone: Le F3F c’est un véritable art consistant à extraire l’énergie du vent sur le relief pour la convertir en vitesse. Pour s’en convaincre, il suffit de voir un vol sur une falaise de 4 mètres de haut en bord de mer avec 25 m/s de vent (soit 90 km/h), ou personne n’imaginerait voler, et voir cependant des pilotes voler sur ces minuscules falaises et avoisiner des vitesses moyennes de 120 km/h avec 9 virages. Le F3F est une recherche perpétuelle d’un savant équilibre: avoir un planeur qui monte le plus haut possible dans les 30 secondes puis qui soit rapide pendant la course chronométrée, ce qui signifie avoir des trajectoires stables dans les lignes droites et des virages sans perte de vitesse. Plus encore, savoir anticiper un virage pour “tangenter” la base mais surtout sans “couper” le virage permet de gagner de précieuses secondes qui peuvent faire la différence. Et que dire de la montée d’adrénaline quand votre machine accélère sans cesse, signe du passage d’un thermique ou de la maîtrise parfaite de la trajectoire de vol et que vos virages, anticipés au maximum, déclenchent le “beep” tant convoité, parfois sur le chemin du retour. Le F3F c’est aussi le souci de mieux comprendre l’aérologie si particulière d’une pente, quel est son rendement, faut-il voler loin ou près de la crête, etc. sans oublier l’aérodynamique du planeur, l’optimisation des profils, trouver le meilleur réglage, utiliser les mixages radio pour élargir le domaine de vol. Certes avant d’arriver à ce niveau, il faut franchir une multitude d’étapes tout aussi intéressantes et addictives. Lorsque l’on débute dans la discipline, on commence par se battre contre soi-même. Il faut savoir voler quand son tour arrive, terminer la course, placer ses virages, dompter le planeur et le ramener entier de l’atterrissage. Puis, vient le concours à l’intérieur du concours où l’on se mesure aux autres pilotes de même niveau en faisant de son mieux pour être devant eux. Puis enfin, avec l’expérience, on se rapproche du podium et on se confronte avec les meilleurs. Chacun y trouve son compte. Le F3F, c’est aussi une convivialité et une ambiance particulière. Les nouveaux pratiquants sont toujours les bienvenus au sein de la communauté. La recherche de la performance n’empêche en aucun cas l’échange et le partage de notre passion, en l’absence de tout élitisme.

Quelle stratégie pour voler vite ?

Passons en revue quelques points importants en F3F.

Le ballast : celui-ci se décide un peu avant son vol en fonction des conditions météo. En général, on commence par un petit sondage auprès de copains : “Et toi tu as mis combien dans ton planeur ?”, puis on se renseigne sur la force du vent et, en fonction de la forme de la pente, on décide de mettre plus ou moins de poids en faisant bien attention de ne pas faire bouger le centre de gravité, au risque de changer le comportement en vol du planeur. Un planeur plus lourd permet de voler plus vite, mais aussi d’être plus stable et de mieux traverser les turbulences. La contrepartie est que ce ballast, il faut que le planeur le porte. Si les conditions sont trop faibles et que le planeur est trop chargé, alors il va perdre en efficacité, augmenter son rayon de virage, donner la sensation de voler sur des œufs. A contrario, si le planeur est sous-ballasté, il aura du mal à remonter le vent, se freinera dans les virages par manque d’inertie, se fera chahuter plus facilement par la moindre turbulence. Dès que le vent dé- passe les 11 ou 12 m/s il n’est pas rare d’embarquer 1 kg de ballast.

La prise d’altitude : celle-ci est déterminante car elle conditionne la vitesse d’entrée en course. Là aussi il faut s’adapter à la topologie de la pente et aux conditions de vent. Si dans certains cas mettre le planeur face au vent et creuser la courbure du profil (avec les volets) permet un bon gain en altitude, il est parfois préférable d’effectuer un “pompage”, c’est-à-dire faire des renversements de plus en plus hauts en prenant le soin lors de la restitution de mettre le planeur perpendiculaire au vent pour offrir le maximum de surface portante. Le timing est alors primordial, car 30 secondes passent vite et le pompage demande alors une bonne synchronisation pour se retrouver idéalement placé pour débuter la course. La trajectoire et le positionnement du planeur : chaque pente a sa particularité et celle-ci évolue avec la force du vent. En falaise, la portance est à la verticale de celle-ci par vent faible à modéré, et va s’avancer quand le vent se renforce. Il faut donc en permanence adapter son pilotage et intégrer ce paramètre. Sur des pentes plus grandes mais avec une crête moins marquée, la portance est moins étroite et l’on peut voler plus au large sans être pénalisé. Ce deuxième type de pente est moins technique et donc plus intéressant pour débuter

f3f_01-1Les différents styles de virage : le virage est la phase du vol qui permet de gagner le plus sur le chrono, surtout grâce à l’anticipation et la technique de virage utilisée. Il y a de multiples façons de tourner : virage sur la tranche, virage en retournement, virage en renversement, virage en demi-vie montant. Toutes les variations sont possibles et souvent les combinaisons de deux techniques sont possibles lors d’une course, par exemple quand le vent est légèrement de travers. Le bon virage est celui qui permet de rester le moins longtemps derrière la base, mais aussi celui qui freine le moins le planeur. Et c’est là toute la subtilité de l’exercice. Faire un virage court est facile à faire, mais au risque de perdre de l’énergie, donc de la vitesse. À l’opposé, un virage plus ample peut permettre, s’il est bien réalisé, de gagner de la vitesse, et donc de faire un meilleur chrono au final. C’est d’ailleurs cette technique de virage qui a été la plus développée ces dernières années, notamment par les Français. Elle a permis un bond spectaculaire de la performance moyenne et des records.

Mais le F3F, c’est bien plus encore !

f3f_03-1Outre le côté sportif, la catégorie F3F possède un particularité  qui fait l’unanimité au sein de ses pratiquants, c’est la variété et la beauté des sites de vol: Des collines verdoyantes du pays basque aux plateaux de l’arrière-pays niçois, des crêtes surplombant la forêt vosgienne aux pentes de hautes altitudes des Alpes, des petites falaises basaltiques d’Ardèche aux hautes falaises verticales du Sud Vercors, les sites de vol sont le plus souvent exceptionnels et offrent un paysage et panorama imprenable. Chaque site a sa propre identité, son caractère. Vous pouvez y aller deux jours de suite et connaître des conditions de vol très différentes. La pratique du F3F se fait chaque fois dans le plus stricte respect de la réglementation, de la nature, de la faune.  Il n’est pas rare de voler avec les vautours, aucunement gênés pas nos planeurs, ou d’apercevoir des bouquetins, ou chamois.  Bref, le F3F, c’est la discipline « nature » par excellence, permettant d’être au grand air, dans des sites superbes, d’en prendre plein les yeux et piloter des machines affûtées.

Pierre Rondel

Indiquez nous vos lieux de vol hors clubs

point-gpsVous avez participé à notre enquête sur vos pratiques aéromodélistes il y a quelques semaines. Les premiers résultats sont en cours de publication.

Pour compléter celle-ci, vous pouvez nous indiquer les coordonnées GPS de vos lieux de vol hors club.

Nous proposons donc de collecter ces données qui pourront être transmises à la DGAC, si elle en faisait la demande.

L’Association Finesse Plus garantit totalement la confidentialité de vos données personnelles. Les coordonnées transmises seront donc totalement anonymes, et vos références personnelles (noms, mails adresse IP…) jamais citées.

Notre objectif, est bien sûr, de montrer que l’activité aéromodéliste est multiple sur l’ensemble du territoire, vous le saviez déjà, nous aussi.

Nous apporterons ces pièces au dossier.

2 solutions : 

Pour trouver les coordonnées précises sur internet :

1/ Tapez Google Maps ou Géoportail dans votre navigateur internet

2/ Passez éventuellement en mode satellite

3/ Localisez votre lieu de vol : soit par le code postal soit visuellement en vous déplaçant avec le zoom et le curseur

4/ Cliquez sur l’endroit de vos évolutions, il apparaît en bas de page, les coordonnées GPS sous la forme decimale exemple : 45.607853N, 2.760308E et le lieu.

5/ Copiez les coordonnées et la ville et code postal

Si c’est trop complexe ou trop long, indiquez simplement le code postal et la ville

Vous pouvez utiliser le formulaire de notre page Participez ou nous contacter directement à : association@finesseplus.fr

Déclarez nous tous les endroits où vous évoluez, que ce soit, des champs, des pentes, des plans d’eau, des falaises…voire votre jardin.

Merci de votre soutien,

Le Bureau Finesse Plus

Etude des pratiques aéromodélistes, les premiers résultats.

Pour la première fois en France, Finesse Plus a organisé une grande étude auprès des aéromodélistes sur leurs pratiques. En effet, nous sommes partis du constat de notre expérience de dirigeants de clubs : les pratiques sont désormais multiples. Désormais, avec des modèles de plus en plus performants et accessibles, on peut passer facilement d’une discipline à l’autre, le développement spectaculaire de l’électrique a considérablement facilité la mise en œuvre des aéromodèles qui peuvent se contenter de quelques mètres d’herbe. Il convenait donc de faire un état des lieux complet de notre pratique.

La méthodologie de l’étude a été la suivante :

  • Consultation réalisée du 8 au 15 novembre sur un échantillon significatif de 482 répondants pratiquant l’aéromodélisme.
  • Questionnaire sur internet auto administré
  • Echantillon significatif pour une population de 100 000 individus : entre 300 et 400
  • Pas de base de données existante pour redressement de l’échantillon

Qui sont les aéromodélistes ?

Le premier point, sous peine de décevoir certains, c’est que l’aéromodélisme n’est pas un jeu pour grands enfants, en tous cas il est pratiqué par des personnes d’âge mûr : 76% des pratiquants ont entre 35 et 64 ans.

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Second point : 73% des aéromodélistes pratiquent depuis plus de 10 ans. Autrement dit, la pratique de ce loisir n’est pas une «tocade », ou bien un phénomène passager. C’est un loisir pratiqué par des personnes matures et formées, réfléchies quant à leurs motivations et donc en un mot passionnées.

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Autrement dit : on ne devient pas aéromodéliste « comme ça », par effet de mode. C’est une passion, mais aussi un loisir complet tant les savoir-faire et les aptitudes nécessaires à sa bonne conduite sont nombreux à acquérir et ne peuvent s’approfondir que dans la durée.

Que font-ils voler ? Principalement des planeurs et des avions.

L’aéromodélisme consiste à faire voler des aéronefs non habités qui sont des reproductions d’aéronefs grandeurs : avions, hélicoptères, jets, hydravions… Si l’aéromodélisme comporte plusieurs disciplines, l’aéromodéliste est lui souvent … pluridisciplinaire, c’est-à-dire qu’il pratique souvent l’avion et le planeur, ou l’hélicoptère et le jet etc.

disciplineParmi ces différentes disciplines, deux ressortent particulièrement : l’avion et le planeur. Ainsi 50% des aéromodélistes répondants se définissent d’abord comme « planeuristes », mais ils sont 83% à pratiquer la discipline « planeur ».

L’avion vient en seconde position : 34% des répondants se définissent comme faisant voler principalement des avions, mais le taux de pénétration de la discipline est de 77%. 9% des sondés se déclarent hélicoptéristes, et 3% se définissent d’abord comme « jetistes ». La faiblesse de cette dernière discipline s’explique plusieurs facteurs: l’investissement initial dans un turbo réacteur est significatif, et sa mise en œuvre exige une grande maitrise technique.

A noter la percée récente des « multi-rotors » , si 3% des aéromodélistes se définissent d’abord comme « dronistes », le taux de pénétration de la discipline parmi les répondants est de 23%. Cela est significatif mais cela montre d’abord que cette discipline récente est d’abord considérée comme « utilitaire » par la communauté aéromodéliste et non perçue comme une destination.

La pratique n’est pas cantonnée dans un lieu unique

Si 89% des répondants déclarent être adhérents d’un club d’aéromodélisme, et utiliser ses infrastructures, seuls 20% indiquent que leur lieu de vol principal n’est pas déclaré à la DGAC.

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En revanche ils sont 90% à déclarer avoir un lieu secondaire de vol, et qui dans 63% des cas n’est pas déclaré auprès de la DGAC.

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Autrement dit, l’aéromodéliste en majorité n’est absolument pas cantonné dans un seul site de vol (celui de son club) pour sa pratique, comme certains voudraient nous le faire croire : bien au contraire.

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Cet aspect de pratiques dans des lieux mutliples se décline en deux motivations principales : L’utilisation du champ « derrière chez moi », et les lieux de vols sur les sites de vacances. En effet, nous démontrons que l’utilisation d’un site de vol secondaire non déclaré est directement lié à la proximité du domicile principal. Au-delà de 10 km, l’effet s’estompe pour remonter fortement au-delà de 50 km.

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Les personnes qui habitent en zone sub-urbaine, ou bien à la campagne s’arrangent fréquemment pour voler dans le « champ d’à côté ». Une « mousse »  électrique, ou un planeur « lancé-main » permettent sur de tous petits spots de faire de longs vols en toute sécurité et sans aucune nuisances pour l’environnement. Pas besoin d’infrastructure ou d’équipements particuliers. C’est la liberté responsable, la vision que Finesse Plus défend.

DF -LK -MD

Finesse Plus dans la Presse

la-provenceNotre collègue André a répondu à une demande d’interview  du Journal « la Provence » dans le cadre d’un article sur la loi « Drones ». Ce grand quotidien régional du Sud Est a en effet publié il y a trois jours un excellent article montrant les implications de la loi « Drones » sur l’aéromodélisme et les conséquences sur sa pratique en pays d’Arles.

Découvrez cet article de La Provence.

Géoportail : Une avancée pour l’information des aéromodélistes ?

geoportailFinesse Plus souhaite depuis sa création une meilleure information des aéromodélistes sur l’utilisation de l’espace aérien. Un grand pas vient d’être franchi, en effet le site de l’IGN Géoportail, vient de mettre en ligne la carte des restrictions pour les drones de loisir. Comme vous l’avez désormais compris, cela concerne aussi l’aéromodélisme.

Les informations sont basées sur la législation en vigueur suite aux arrêtés du 17 décembre 2015. Attention, les zones et restrictions temporaires ne sont pas affichées. Pour cela, il faut consulter les Notam.

En quelques clics il est désormais possible de connaitre la hauteur de vol autorisée…ou pas ! En effet les hauteurs de vol possibles sont indiquées selon une échelle de couleurs. Et ce n’est pas forcément parce qu’une zone est en rouge que toute activité aéromodéliste est y est totalement interdite. Par exemple, de nombreux terrains sont situés sur ou à proximité des aérodromes. Un protocole d’accord permet de partager l’espace pour la sécurité de toutes les activités. Il convient d’abord de se renseigner localement.

L’avantage de Géoportail est la possibilité de sélectionner le fond de carte le plus pertinent. Outre les cartes classiques de l’IGN,  l’utilisateur tirera le meilleur parti en superposant à la carte des restrictions pour les drones de loisirs aéronautique la carte aéronautique OACI. Ainsi les zones interdites, les CTR, les parcs naturels, les couloirs à très basse altitude prendront toute leur signification. De plus, c’est la seule façon de visualiser l’emplacement des terrains d’aéromodélismes, enfin ceux qui sont déclarés à la DGAC et qui sont matérialisés sur la carte OACI.

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Nous vous invitons à consultez cet outil. En cas de doute, n’hésitez pas à nous faire parvenir un message avec les coordonnées géographiques du lieu*.

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*(Menu de droite, Outils, Afficher les coordonnées).

La réglementation Allemande

 

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L’Allemagne possède la plus forte densité d’aeromodelistes d’Europe, le marché du modélisme est 4 fois celui du marché Francais.. tout le monde connait la qualité et la diversité des productions allemandes en la matière. Leur territoire est constellé de clubs de vol a voile ou d’Ulm et en conséquence le ciel est bien encombré.

Il y a 2 fédérations : la DAEC (Deutscher aero club) fédération rattachée à la FAI et au comité olympique. Elle regroupe l’aviation légère, l’ulm, l’aérostation, le vol libre et l’aéromodélisme. C’est l’organisation historique multi disciplinaire. Pour l’aeromodelisme 15 000 adhérents et 500 clubs.

La DMFV plus récente, ne représente que l’aéromodélisme sous toutes ses formes mais avec force, 85 000 membres et 1300 clubs. Un groupe de travail reflechit a la pratique fpv.

Les deux fédérations reconnaissent le statut de modéliste isolé (hors club) et délivrent des licences DAEC ou DMFV en direct mais aussi des licences FAI pour les compétiteurs.

Attention chaque land peut superposer une réglementation legerement différente, on évoque ici le cas général.

La réglementation actuelle :

Si moins de 5kg et motorisation silencieuse (électrique), c’est la liberté, c’est a dire que l’on peut évoluer en classe E (équivalent G en France). C’est a dire dans tous le volume soit jusqu’a 2500ft (750m) si le plafond de la classe le permet.

Si motorisation thermique, pas d’évolution a moins de 1,5km des agglomérations sauf si vous évoluez sur un terrain declaré qui l’autorise (voir ci-dessous). Une demande individuelle est théoriquement possible mais très difficile a obtenir dans les faits.

Si plus de 5kg, Evolutions sur un terrain déclaré obligatoire avec restrictions (altitude, bruit, horaires, sécurité etc). Ce terrain peut appartenir a un club ou une personne privée. Cela semble très proche de la localisation d’activité DGAC.

Depuis 2015 : étiquette dans le modèle avec coordonnées du propriétaire mais cela a du mal a passer, histoire allemande oblige, ils apprécient peu les fichiers..

Commun a ces 2 catégories :

  • assurance RC obligatoire (fournie par les fédérations ou assurance perso)
  • autorisation écrite du propriétaire du lieu d’envol
  • aucun modèle volant a moins de 1,5km des clotures d’un aérodrome
  • pas de limite d’âge et pas de visite médicale pour les pilotes

La réglementation future :

Un projet est a l’étude, les autorités se donnent du temps pour rencontrer, négocier, expliquer aux utilisateurs de l’espace aérien, on est Allemagne, le compromis est recherché, cela prend du temps.

le 1er projet emanait de la DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH) équivalent de la DGAC évoquait 100m max sauf autorisation, pilote 14 ans minimum, licence aupres de la DFS, modèles de 25kg max sans dérogation possible . La réaction c’est la pétition de la DMFV avec plus de 125 000 signatures et un législateur qui revoit sa copie. Voila la deuxième copie et l’art du compromis :

a/ Des a présent, rien ne change pour les terrains déclarés a l’autorité aérienne.

b/ Pour les moins de 2kg et moins de 100m sol, vol libre comme aujourd’hui dans le respect de la réglementation de la circulation aérienne.

c/ Pour les 2 à 5kg et plus de 100m, les 2 fédérations évoquent une autorisation parentale pour les moins de 14 ans et les connaissances de la réglementation qui pourraient être apportées par les fédés. Rien n’est acté par le parlement a ce jour (dec 2016).

Attention ce projet de réglementation porte sur les 3 années a venir, en 2020 l’europe interviendra peut être si elle ne renvoit pas les aéromodélistes a leur réglementation nationale.

En résumé, le pragmatisme Allemand a parlé, on discute d’abord avant de légiférer. Nous sommes très loin du fonctionnement de l’aéromodélisme Francais. Pas de dispositifs électroniques, pas d’enregistrement des modèles, et simplement si moins de 5kg,  vol possible partout sauf zone interdite.. cela vous rappelle rien ? une pratique responsable simplement.

MD

merci à JM pour sa connaissances de la réglementation, mise a jour et precisions possibles selon complements d’infos.